众所周知，对于经济结构来说，供给是前提，消费反作用于生产。

这句话是个普适的经济学常识，对于各个行业都适用。

眼下，对于快递的末端配送尤其如此。

效率带来的是价值想象，而资本对价值想象向来是忠贞不二的，自从一只兔子疯狂搅局之后，在快递的江湖上，大家的这个感受更加清晰了。

眼下，在资本的二级市场几乎都有个共识：离开电商的快递企业，其实是很难有发展未来的。

资本市场的这个态度坚定不移：背靠拼多多快速崛起的极兔是正例，孤军无援坚守高端的顺丰则是反例。

我国快递的迅猛发展其实是兼顾野蛮和效率的，不管是不是通过价格战进行肉搏的原因，但客观上，确实奠定了快递物流的种种基础设施，这对于行业的赋能不可否认，但即便是信息时代的当下，快递的闭环仍未完全有效形成。

今天就简单谈一谈，快递缺失的那一环：最后一百米的末端配送。

为何资本、技术、市场等各个领域都得到高效应用的快递行业，发展到繁荣的今天，仍然存在末端配送的这个难题呢？

所谓难题，其实都是可以解决但代价却不划算的事情。

在说清楚这些之前，我们先要清楚对于物流快递行业，以电商物流为例，有几个关键角色：平台方、商家（商品卖方）、快递企业、快递员和消费者（商品买方）。

以物流视角来简单看的话：商家通过在平台展示自己的商品，当用户恰好有这个需求，便在平台（某宝、某多多等）下单，之后快递企业承运，然后送达到用户手上。

而在快递介入后，可以简单分为两个业务流，一是长线运输，一是短线配送。长线运输是将货物从卖家运送至消费者所在的到货服务站，短线配送是将货物从该服务站，送达消费者手上的过程。

长线运输并不存在什么问题，各个快递网点都是在同质化的竞争中，这里能撬走用户的并不是服务，而是成本，因为物流订单的发生实际是由商家选择来驱动的。

短线运输原本也没什么大问题，快递员把货品送到用户手上，这在三五年前大概也就是这样的，但，奈何中国的快递业务量发展是十分迅猛的，2015年全年的快递量也就200亿件，去年的包裹的总量是830亿，而在今年的3月24日，我们便完成了200亿件，据推测，今年有望探顶1000亿件大关。

需求的强盛，反作用生产，从而影响快递物流的各个环节，于是，各个环节的效率被调动和激发出来，同时带来的牺牲，最直接的表现就是，快件不再送货上门。

站在用户体验的角度来说，快递门到门是平台服务的闭环，更是线上购物的完美体验，这个体验是在征服时间后，又对距离的跨栏发起了冲锋，这无可非议且理所当然。

火炬转到了终端快递员手上，但末端生产的快递员，却并无法独立完成这个体验的最后传递。

一个快递员将货物送达给消费者，大概需要经历三个过程：中转站的货物分拣、装车运输、联系消费者完成送达。

分拣的过程本身就是通过集中管理来整合效率的，货物运输依据通道和中转站网点的合理布局同样也已经优化，从货物到网点，再到送到用户小区附近，基本都在2个小时内。

事实上，只有集中管理才能带来效率革命，比如，新能源电动汽车，一个很重要的优势便是电力系统的集中管理。

而在联系消费者的最后一百米时，挑战主要来源于一对多的模式无法在有限的时间内，完成过量订单的压力。

所以，一般来说，现在快递都是放在菜鸟驿站或者快递柜，因为这些属于集中管理的范畴，有利于配送效率的提升。

当然，这带来的便是物流运输严格意义上的不闭环，有了一个小缺口。

有缺口就意味着有需求未被触达，比如，孕妇老人，下楼取件都不方便，这也是客观事实。这个难题并不是无解，简单来说，从消费倒逼生产，用户多元化体验就好了，比如说，用户下单时，驿站或快递柜自提比送货上门便宜一些，快递员的积极性就被调动起来了，要是还是配件压力大，那网点就会在招聘新的快递员。

事实上，对于快递员来说，现在送货上门是要多几毛钱，送快递柜还要交几毛钱，关键是没有时间，有时间都愿意送货上门。